Es gibt einige Neuerungen bei dem aerodynamischen Paket unseres neuen Fahrzeugs, dem PX423E. Die Geometrie der Nase wurde aufgrund der Versetzung des Crashelements geändert und der Frontflügel erhält zwei neue Flaps. Der Seitenkasten wurde grundlegend neu gestaltet.

Aktuell werden die Frontflügel- und Heckflügelelemente mit dem neuen CFK-Prepreg von „Fiberpreg“ verarbeitet und die Konstruktion des Seitenkastens wurde finalisiert. Demnächst wird eine Form für den Seitenkasten bei unserem Sponsor Fichtner & Schicht gemacht. Wir sind gespannt, wie sich diese Änderungen auf die Leistung und das Aussehen des Fahrzeugs auswirken werden und freuen uns auf die Fertigstellung des neuen Designs.

Obwohl das Design des Monocoques im Großen und Ganzen gleichbleibt, gibt es einige Änderungen im Lagenaufbau. Auch einige Hardpoints werden verändert. Die Negativformen für das Monocoque sind bereits gelegt, aber es gibt Nachbesserungen an den Formen, die noch vorgenommen werden müssen. Sobald diese Arbeiten abgeschlossen sind, werden die geänderten Hardpoints in die Negativform übertragen. Dies wird mit höchster Genauigkeit umgesetzt, was wir ohne den Faro-Arm, von unserem Sponsor Faro, nicht meistern würden.

Wir hoffen, dass diese Änderungen dazu beitragen werden, das Monocoque noch leistungsstärker und zuverlässiger zu machen. Wir freuen uns auf die Fertigstellung des neuen Designs und sind gespannt, wie es sich auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs auswirken wird.

In Bezug auf den Akku wurde eine neue Technologie eingesetzt, bei der Rundzellen verwendet werden und die Wasserkühlung über den Zellboden erfolgt. Das Composite-Casing besteht aus CFK mit einer Aluminium-Innenwanne.

Für die Entwicklung des Kabelbaums wurde die neue Software Capital Essentials verwendet. Durch die andere Platinenanordnung wurde eine Gewichtseinsparung erreicht. Es wurde auch ein optimiertes Fahrerinterface durch verbesserte Knopfpositionen und ein neues Lenkrad erreicht.

Außerdem wurde ein Platinencluster im Seitenkasten implementiert, um die Bauraumausnutzung zu verbessern und die Kabelwege zu verringern. Aktuell sind Entwicklungsarbeiten im Gange und ab Februar wird auch die Akkufertigung begonnen.

Zur Verbindung der einzelnen Batteriezellen setzen wir auf das Verfahren des Ultraschall-Drahtbondens. Hierbei haben wir mit Hesse Mechatronics als führenden Hersteller von Ultraschall-Drahtbondern und -Schweißanlagen einen starken Partner an unserer Seite, der uns nicht nur beratend sondern auch während der Fertigung unterstützen kann. Durch die jahrelange Expertise und das umfassende Know-How sowie die Möglichkeit die Bonds und den Bondprozess hinsichtlich der Verbindungsqualität bis ins kleinste Detail zu analysieren zeigt sich, dass im Bereich des Akkus nur hoch performante Prozesse und Materialien zum Einsatz kommen.

In den letzten Monaten hat sich in der Baugruppe „Suspension“ einiges verändert. Eine der wichtigsten Änderungen betrifft das Bremssystem, bei dem wir von einem Drucksensor auf einen Wegpotentiometer gewechselt sind. Dies ermöglicht eine noch präzisere Rekuperation der Energie beim Bremsen.

Ein weiteres neues Highlight ist das Feder-Dämpfer-System mit KW 5 Racing Dämpfer, welches durch die Unterstützung von Dullinger Fahrwerkstechnik entstanden ist.

Aktuell arbeiten wir an Anpassungen des Lenkgetriebes und der Stabilisatoranbindungen. Zudem werden gerade die Zahnräder für das Planetengetriebe gefertigt.

In naher Zukunft planen wir weitere Anpassungen und die Auslegung der Rocker für die Querlenkeranbindung. So wird das Auto noch sportlicher und agiler.

Zum Anfang der neuen Saison konzentriert sich die Baugruppe Vehicle Dynamics hauptsächlich auf die Einarbeitung und Übung, da die meisten Mitglieder noch wenig Erfahrung mit dem System haben. In der Zukunft wird die Baugruppe damit beschäftigt sein, die Software auf das neue Steuergerät unseres Sponsors dSPACE Microautobox 3 zu übertragen, sobald das Auto fertig ist.

Ein weiteres Projekt in der Pipeline ist die Verbindung von Zustandsschätzer und Mehrkörpermodell in Matlab Simulink um das Torque-Vectoring zu realisieren. Schließlich werden die Ergebnisse der Testfahrten ausgewertet werden, um das System weiter zu optimieren.

Derzeit arbeitet die Baugruppe Driverless an der Erprobung des automatisierten Code-Testsystems. Durch die Einführung eines Dokumentations-Systems soll die Nachvollziehbarkeit und Wartbarkeit des Codes verbessert werden. Ein wichtiger Fokus liegt auf dem Bugfixing in den komplexesten Teilen des Codes. Des Weiteren wird die Steuerbarkeit des Prototypenträgers durch ein Upgrade auf eine Ackermann Lenkung näher an einen Formula Student Rennwagen gebracht Mit diesen Schritten wird das Team weiterhin auf die Vorbereitung für voll-autonome Tests auf dem Prototypenträger hinarbeiten.